DUBLIN, Irlanda, July 30, 2023 (GLOBE NEWSWIRE) — Os anos de pandemia trouxeram receitas sem precedentes do transporte aéreo de cargas. Com a oferta limitada devido à paralisação dos aviões de passageiros e a demanda em alta graças ao crescimento do comércio eletrônico, os preços por quilograma de carga dispararam. De acordo com os números do TAC Yields do Trade and Transport Group, em 2019, o frete aéreo de Hong Kong para a América do Norte custou US$ 3,80/kg, enquanto o preço da Europa para a América do Norte foi de US$ 2,10/kg. Já em 2022, esses mesmos serviços custavam US$ 9,00/kg e US$ 4,50/kg, respectivamente.

Como era de se esperar, essa situação alterou a posição dos transportadores de carga aérea. A receita com cargas mais que dobrou, passando de US$ 100 bilhões em 2019 para US$ 210 em 2021 (esses são os números da IATA), enquanto a receita com passageiros despencou de US$ 607 bilhões anuais para US$ 239 bilhões. A receita anual da Cargolux cresceu de US$ 2,2 bilhões para US$ 5,1 bilhões durante a pandemia, e a Silkway mais do que dobrou sua receita e registrou um aumento em sua margem de -10% para +30%. Esses ganhos imensos, além do potencial de longo prazo do comércio eletrônico (que levou a Airbus e a Boeing a fazer previsões otimistas para o crescimento do transporte aéreo de cargas), levaram muitas companhias aéreas a se concentrarem mais no transporte de cargas.

No entanto, o aumento da capacidade de carga fez com que os preços do frete caíssem vertiginosamente uma vez mais. A IATA prevê que os rendimentos anuais de carga cairão 28,6% este ano. Isso significa que o transporte aéreo de cargas, um setor notoriamente cíclico, está mais uma vez entrando em um período de turbulência. Esse é o contexto em que as companhias aéreas estão decidindo se comprarão novos aviões de carga.

Novos cargueiros versus conversão das aeronaves de passageiros em cargueiros

As companhias aéreas e os transportadores de carga aérea estão adotando estratégias diferentes na hora de aumentar suas frotas de cargueiros. De acordo com o último relatório da KPMG, no ano passado, foram feitas 35 encomendas de novas aeronaves 777-200F, 33 encomendas de novos 777-8Fs e 20 fornecedores compraram novos A350Fs. Estas encomendas foram feitas tanto por operadoras de carga aérea dedicadas (Cargolux, Silkway West, DHL, FedEx) quanto por companhias aéreas (Lufthansa Cargo, Qatar, Air Canada, China Airlines, EVA, Air France, Etihad, SIA e Western Global). Enquanto isso, as conversões anuais de aeronaves de passageiros para cargueiros (P2F) atingiram recordes históricos, com um volume estimado em 180 aeronaves por ano até 2025, para, então, se estabilizar em cerca de 160 aeronaves por ano. Isso se compara com 70 unidades por ano antes da pandemia da COVID-19.

Vários fatores estão afetando a escolha de comprar cargueiros novos ou fazer conversões de aeronaves de passageiros em cargueiros. Naturalmente, o custo é um dos fatores mais importantes, levando em conta variáveis como número total de encomendas, consumo de combustível e manutenção, assim como os custos iniciais de produção. Os prazos de entrega de produção são outro fator importante, assim como o volume e a flexibilidade da carga.

Fator 1: Custos de leasing

Há uma enorme diferença nos custos iniciais para cargueiros novos em relação aos cargueiros convertidos. O preço inicial de um 777-200F ou A350F novinho em folha é de, aproximadamente, US$ 170 a US$ 185 milhões, ou uma taxa de leasing mensal entre US$ 1,2 e US$ 1,3 milhão. Analisando a carteira de encomendas das empresas que fizeram compras no ano passado, a maioria dessas companhias aéreas têm uma quantidade significativa destes tipos de aeronaves em sua frota, especialmente as de carga combinada. Nestes casos, é muito provável que o custo real da compra tenha sido muito menor do que a faixa de US$ 170 a US$ 185 milhões. Economias positivas de escala também serão um diferencial para manter os custos baixos para essas companhias aéreas. Mesmo assim, apesar dessa economia, elas ainda terão que arcar com taxas de leasing mensais da ordem de US$ 1 milhão.

Por outro lado, o leasing de uma conversão de 777-300 de passageiros para carga custará US$ 0,6 milhão por mês, ou cerca de US$ 65 milhões para a aquisição definitiva. É provável que essa aeronave se equipare bem a seus rivais originais de fábrica, porém, por uma fração do custo.

Fator 2: MRO e custos operacionais

As companhias aéreas economizarão nas conversões P2Fs com relação a MRO (manutenção, reparo e operações). Com acesso ao mercado de peças de segunda mão, a manutenção dessas aeronaves será consideravelmente mais barata do que manter aviões novos em operação.

Naturalmente, além da economia de custos, o acesso a peças de segunda mão também pode acelerar e simplificar o processo de manutenção para as companhias aéreas.

O consumo de combustível é outra questão a considerar. Historicamente, temos visto melhorias significativas no consumo de combustível quando novas aeronaves entram em operação. Quando a 777F foi apresentada como substituta da 747-400F, seu consumo de combustível de 6.800 kg/h foi um grande avanço em relação aos 10.230 kg/h oferecidos pelo 747-400F. No entanto, com a nova 777X e a A350, é improvável que vejamos melhorias no consumo de combustível que correspondam à redução de 30% observada da 747-400F para a 777F. Uma diferença de 10% a 15% é o máximo que podemos esperar de forma realista.

Em resumo, embora a melhoria no consumo de combustível e (em alguns casos) as economias de escala possam amenizar o impacto financeiro da compra de um novo cargueiro, em termos de custos, as conversões P2F são uma opção muito mais atrativa.

Fator 3: Volume e flexibilidade de entrega

As novas aeronaves de carga têm o potencial de oferecer benefícios em termos de capacidade e flexibilidade de entrega. O carregamento pelo nariz, em particular, oferece uma enorme vantagem. Ele permite que as aeronaves entreguem cargas de grande porte, como grandes geradores, motores, caminhões e tecnologia especializada. O mais importante é que essa carga de grandes dimensões é lucrativa, oferecendo maior rentabilidade do que as entregas normais de paletes.

No entanto, as novas aeronaves de carga que estão sendo produzidas, como a 777X e a A350F, não oferecem carregamento pelo nariz. Isso nivela o campo de jogo em termos das vantagens que uma aeronave de carga exclusivamente tem sobre uma conversão, já que ambos agora estão restritos à carga que pode passar pelas portas laterais.

Como as conversões se comportam em termos de volume, densidade da embalagem e carga útil bruta? Vamos considerar a 777-300ERCF em comparação com a 777F (que atualmente compõe metade da frota de aeronaves de carga de grande porte do mundo) usando dados de uma comparação de 2022 feita pela Aircraft Commerce.

Embora a 777F ofereça uma carga útil total maior, de 106,6 toneladas métricas, em termos de volume, a 777-300ERCF supera com folga a 777F. A 777-300ERCF oferece quase 6.000 pés cúbicos a mais em volume total do que a 777F (28.739 pés cúbicos em comparação com 22.971). A receita por carga útil também é consideravelmente maior. Com 6,5 lbs, são 186.804 pés cúbicos, e, com 7,5 lbs, são 190.900 pés cúbicos, em comparação com os 149.312 pés cúbicos e 172.283 pés cúbicos da 777F, respectivamente. Um ponto importante a ser observado nessa comparação é que o volume, e não a carga útil bruta, é o que mais importa nas operações expressas de comércio eletrônico, que provavelmente serão um importante fator de crescimento no futuro. E, neste aspecto, a 777-300ERCF oferece uma clara vantagem.

Evitando a armadilha das compras de novas aeronaves de carga

A Airbus estima que será necessário adicionar mais 1.040 aeronaves de carga à frota global de transporte de cargas até 2041 – as previsões da Boeing são ainda mais confiantes. A compra de novas aeronaves de carga para atender a essa necessidade implica um risco significativo para as companhias aéreas. Com a queda significativa dos preços das cargas, o investimento CAPEX em uma nova A350 ou 777F representa um enorme desembolso financeiro em um momento em que os preços estão caindo rapidamente. Investir maciçamente em uma nova aeronave de carga de US$ 185 milhões pode ter feito sentido em 2021, quando os preços da carga aérea estavam em níveis recordes. No entanto, em 2023, essa não é mais uma política prudente.

Além disso, a aquisição de uma nova aeronave de carga tem pouco a acrescentar em termos de desempenho e capacidade. As conversões P2F podem se equiparar às novas aeronaves de carga fabricadas em termos de volume, e têm vantagens notáveis quando se trata de manutenção e produção.

Em última análise, as conversões representam um risco financeiro muito menor, permitindo que as companhias aéreas aumentem de forma sustentável sua capacidade de transporte de carga aérea. É por isso que estamos assistindo a um crescimento significativo nas conversões P2F, enquanto a entrega de novas aeronaves de carga estagnou. Com toda razão, muitas companhias aéreas não estão dispostas a assumir o risco financeiro de uma nova aeronave com a queda dos preços, e veem pouca vantagem em comparação com aviões de passageiros reformados.

Conheça Gediminas Ziemelis

Gediminas Ziemelis (nascido em 4 de abril de 1977) é um empresário lituano bem-sucedido, consultor de negócios, fundador e atual presidente do Conselho de Administração do Avia Solutions Group, um dos maiores fornecedores globais de ACMI (aeronaves, tripulação, manutenção e seguro), que opera uma frota de 180 aeronaves. Ele foi escolhido duas vezes entre os 40 jovens líderes mais talentosos do setor pela Aviation Week & Space Technology.

Gediminas é conhecido por sua mentalidade cosmopolita e habilidades excepcionais de gestão, que contribuíram para seu sucesso em várias áreas de negócios. Ao longo de seus 26 anos de carreira, Gediminas fundou mais de 100 start-ups, 50% delas ainda em operação, liderou empresas em 4 processos bem-sucedidos de IPO/SPO e levantou mais de 800 milhões de euros em mercados públicos globais de capital e títulos.

Em dezembro de 2022, Gediminas Ziemelis foi considerado o lituano mais rico pela TOP Magazine, com ativos estimados no valor de 1,68 bilhão de euros.

Gediminas é o maior doador do Rimantas Kaukenas Support Group, um fundo de caridade e apoio que oferece ajuda a crianças com doenças oncológicas e às suas famílias. Ele também é o maior acionista da principal equipe de basquete, a Wolves.

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